Tiltak som reduserer utslippene fra transportsektoren

Utslippsmål for veitrafikken

Jeløya-plattformen signaliserer et mål om femti prosent reduksjon i utslipp innen 2030, sammenliknet med 2005. Nasjonal Transportplan (NTP) har et måltall om at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. I tillegg har NTP følgende målsetninger for andre kjøretøy:

• Nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy, eller bruke biogass fra 2025
• Nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030
• Varedistribusjonen i de største bysentrene skal være tilnærmet nullutslipp innen 2030

Veitrafikkens andel av utslipp fra transporten

Det er flere måter å beregne utslipp fra veitrafikken på. Direkte utslipp ser på hva kjøretøyene slipper ut av klimagasser ved forbrenning/bruk av drivstoff. Disse beregningene utføres i dag av Miljødirektoratet og SSB. Tallene brukes i det nasjonale klimaregnskapet og rapporteres til FN i forbindelse med deres klimamål. Livsløpsanalyser (LCA) ser på utslipp fra hele verdikjeden for drivstoffet, dvs. fra utvinning via produksjon og transport, til forbrenning/bruk i kjøretøyet. Livsløpsutslipp vil dermed være høyere enn de direkte utslippene. LCA-utslipp brukes som grunnlag for blant annet rapportering til Miljødirektoratet om biodrivstoffets klimaeffekt, i forhold til EUs bærekraftskriterier.

I følge Statistisk Sentralbyrå (SSB) gikk de samlede direkte utslippene av klimagasser i Norge ned fra drøyt 53 til 52 millioner tonn CO₂ – eller nesten 1 million tonn CO₂ tonn mellom 2016 og 2017. Transportsektoren sto for utslipp av 15 millioner tonn CO₂. Av dette kom cirka 60 prosent, eller 9 millioner tonn CO₂, fra veitrafikken. Klimagassutslippene fra veitrafikken ble redusert med 10 prosent fra 2016 til 2017. Dette er den største reduksjonen i veitrafikken noen sinne. Den viktigste årsaken er redusert bruk av fossile drivstoffer ved økt bruk av biodrivstoff.

Livsløpsanalyser av utslipp fra veitrafikken viser at utslipp i 2017 var på nesten 11 millioner tonn CO₂, en reduksjon på om lag 1 million tonn CO₂ fra 2016. Som for direkte utslipp, var økt bruk av biodrivstoff hovedårsaken til at bruk av fossilt drivstoff gikk ned slik at LCA-utslippene falt.

Tall fra SSB viser at biler i gjennomsnitt kjører kortere og bruker mindre drivstoff per kilometer enn tidligere. Disse effektene blir derimot delvis veid opp ved at antall kjøretøy øker. Samlet trekker dette i retning av at utslipp fra bilparken kommer til å falle ytterligere.

Nærmere om tiltak som reduserer utslippene fra transportsektoren

Tabellen under viser hvordan klimagassutslipp fra veitrafikken har endret seg fra 2016 til 2017. Endringene er målt som direkte utslipp og som livsløpsutslipp. Som tabellen viser bidro økt bruk av biodrivstoff alene med å redusere de direkte utslippene med 0,6 millioner tonn CO₂. Økt antall elbiler bidro med å redusere utslippene med 0,1 millioner tonn. De resterende 0,3 millioner tonn skyldes ytterligere redusert salg av fossilt drivstoff. LCA-utslippene fra veitrafikken gikk ned med 0,8 millioner tonn CO₂ fra 2016. Av denne reduksjonen kom 0,4 millioner tonn CO₂ ved at økt bruk av biodrivstoff reduserte bruken av fossilt drivstoff.

1. Direkte utslipp fra veitrafikken

For beregninger av utslippseffekter for det nasjonale utslippsregnskapet, forholder Norge seg til reglene fra FNs klimakonvensjon. I denne beregningsmetodikken telles utslippene knyttet til produksjon og arealbruk i produsentlandet. Dette er også i henhold til EUs fornybardirektiv, implementert i norsk regelverk.

Slike analyser av de direkte utslippene kalles også fra-tank-til-hjul-analyser, ved at den kun ser på utslipp av klimagasser ved kjøretøyets direkte bruk av drivstoffer.

Elbilene

Ved utgangen av 2017 var det ifølge SSB 139 000 registrerte elbiler i Norge. For å beregne CO₂-effekten av disse må vi gjøre noen forutsetninger. Tall fra SSB viser at personbilene kjører 35 mrd km i året og at vi har 2,7 millioner personbiler . Dette tilsier at i gjennomsnitt kjører en personbil 13 000 km i året. Dersom man, som Elbilforeningen gjør, forutsetter at gjennomsnittsforbruket for bensin- og dieselbiler er 0,06 liter per kilometer, tilsvarer en elbil 2 tonn sparte klimagassutslipp. De 139 000 elbilene i Norge tilsvarer dermed om lag 0,3 millioner tonn sparte CO₂-utslipp pr år. En økning på 39.000 elbiler på norske veier i løpet av 2017 bidro med 0,1 millioner tonn ekstra utslippsreduksjon av CO₂ fra 2016 til 2017.

Biodrivstoff

I følge Miljødirektoratet ble det omsatt 659 millioner liter biodrivstoff i Norge i 2017, henholdsvis 67 millioner liter bioetanol og 593 millioner liter biodiesel. Dette volumet erstattet 43 millioner liter fossil bensin og 556 millioner liter fossil autodiesel når vi tar hensyn til at biodrivstoffene har litt lavere energiinnhold. Miljødirektoratet har beregnet at de norske direkte klimagassutslippene ble redusert med 1,6 millioner tonn CO₂-ekvivalenter ved denne bruken av biodrivstoff i 2017. En ytterligere reduksjon på 0,6 millioner tonn CO₂ fra 2016.

Andre effekter som gir lavere drivstofforbruk

Det samlede salget av fossilt drivstoff i 2017 gikk ned med mer enn det som kan tilskrives elbilene og biodrivstoff. Den norske bilparken øker, men hver bil kjører kortere og har lavere forbruk enn før. Fra 2016 til 2017 bidro denne effekten med å redusere de norske utslippene med 0,3 millioner tonn CO₂.

Samlet for veitrafikken

Til sammen fører disse tre effektene til at de norske direkte klimagassutslippene fra veitrafikken ble redusert med 1 million tonn CO₂ fra 2016 til 2017. Det tilsvarer en rekordhøy reduksjon på 10 prosent.

2. Livsløpsutslipp fra veitrafikken

[1] Klimaeffekten av strøm avhenger av kilden

Livsløpsutslipp for drivstoff beregnes ved også å ta hensyn til utslippene knyttet til transport og produksjon, ikke bare ved bruk. For beregning av livsløpsutslipp (LCA) fra drivstoff benytter Miljødirektoratet EUs beregningsmetoder som er gitt i fornybardirektivet (RED). Klimagassutslipp fra produksjon og bruk beregnes da ved å summere utslipp fra alle leddene i verdikjeden (utvinning, direkte arealbruksendringer, foredling, transport og bruk). Slike analyser kalles også fra-vugge-til-grav-analyser.

I 2017 hadde flytende drivstoff solgt til veitrafikken et LCA-utslipp på 10,9 millioner tonn, en reduksjon på 0,8 millioner tonn CO₂ fra 2016. Tabellen under viser hvilke effekter som bidro til reduksjon av klimagassutslipp fra veitrafikken fra 2016 til 2017, og hva disse er beregnet med hensyn til LCA-utslipp.

Av reduksjonen i LCA-utslipp bidro økt bruk av biodrivstoff 0,4 millioner tonn CO₂, flere elbiler med 0,1 millioner tonn CO₂ og andre effekter for lavere salg av fossilt drivstoff med 0,3 millioner tonn CO₂.

Livsløpsutslipp fra fossilt drivstoff til veitrafikken

I fornybardirektivet (RED) defineres livløpsutslippet fra fossilt drivstoff til om lag 14 % høyere enn det direkte utslippet ved bruk av fossilt drivstoff. Fossilt drivstoff hadde alene LCA-utslipp på 10,3 millioner tonn CO₂ i 2017, om lag 1 million tonn CO₂ lavere enn i 2016. LCA-utslipp fra biodrivstoff brukt i Norge var på 0,6 millioner tonn CO₂ i 2017, en økning på 0,2 millioner tonn CO₂ fra 2016.

Redusert livsløpsutslipp grunnet biodrivstoff

Biodrivstoff som skal brukes til å oppfylle omsetningskravet i Norge må sertifiseres i henhold til EUs bærekraftskriterier. Disse kriteriene stiller krav til beregning av livssyklus klimagassreduksjon og arealkriterier dersom biodrivstoffet ikke er laget av spesielle typer avfall. Arealkriteriene tillater blant annet ikke råstoff fra arealer som etter 1. januar 2008 har status som regnskog. Rapporteringen skal verifiseres av en uavhengig revisor. Dette betyr at selskapene må kunne dokumentere at biodrivstoffet gjennom livsløpet (det vil si fra produksjon til og med bruk) oppfyller kravet. Fra 1. januar 2018 er kravet om reduksjon i klimagassutslipp minst 50 prosent, sammenliknet med livsløpsutslipp fra fossilt drivstoff. Metoden for beregning av dette er beskrevet i faktaboksen under.

Beregning av livsløpsutslipp (LCA) for biodrivstoff benyttes til rapportering til EU om oppfyllelse av fornybarmålet i fornybardirektivet (RED).  Tall fra Miljødirektoratet viser at biodrivstoffet som ble brukt i fjor, hadde i snitt 65 prosent lavere livsløpsutslipp av klimagasser enn fossil bensin og diesel. 

Bruk av biodrivstoff erstattet fossilt drivstoff tilsvarende LCA-utslipp på 1,8 millioner tonn CO₂ i 2017, en bedring på 0,6 millioner tonn CO₂ fra 2016. Tar man hensyn til biodrivstoffets klimaeffekt på 65 prosent i 2017, bidro biodrivstoffet med å redusere livsløpsutslipp av klimagasser fra flytende drivstoffer med nesten 1,2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Dette er en bedret reduksjonseffekt på om lag 0,4 millioner tonn CO₂ sammenliknet med 2016.

Redusert livsløpsutslipp fra elektrisitet som drivstoff

Livsløpsanalyse for utslipp ved bruk av elbiler må baseres på hva som er kilden for strømmen som brukes. Antar man at strømmen vi forbruker har tilsvarende fornybarandel som den strømmen som produseres i Norge, var fornybarandelen på 98 %. Med dette som utgangspunkt, så betyr det at tilnærmet all strøm som elbilene bruker i Norge er fornybar. Elbilenes bidrag til å redusere LCA-utslippene fra veitrafikken vil med et slikt utgangspunkt være om lag 0,3 millioner tonn CO₂ i 2017, opp fra 0,2 millioner tonn CO₂ i 2016 grunnet flere elbiler.

Bruker man derimot beregninger fra NVEs nettsider om strømmens varedeklarasjon, viser den at forbruket av strøm i Norge i 2017 var basert på om lag 32 % fornybar kraft, 21 % kjernekraft og 47 % fossil kraft. Denne beregningen baserer seg på at Norge er knyttet til det europeiske strømnettet slik at vi kan selge overskuddskraft til det europeiske markedet når vi produserer mer enn det vi bruker, og importere kraft når situasjonen er omvendt. Samtidig er Norge med i ordningen om opprinnelsesgarantier, gjennom implementering av EUs fornybardirektiv. Kort fortalt er opprinnelsesgarantier en merkeordning for elektrisitet for å vise strømkunden at en mengde strøm er produsert fra en spesifikk energikilde, som fornybar energikilde eller fossil energikilde. Alle norske kraftprodusenter kan få opprinnelsesgarantier tilsvarende sin kraftproduksjon. Disse kan selges til kraftleverandører i Norge og europeiske land tilknyttet ordningen. Den andelen av opprinnelsesgarantier for fornybar strøm som selges til utlandet kan dermed ikke tas med i beregning av fornybarandel av strømmen som forbrukes i Norge. Dette for å unngå dobbelttelling av bruk av fornybar strøm.

Skulle forbruket av kraft hatt like høy fornybarandel som produksjonen av kraften, måtte norske strømleverandører tilby strøm der 98 % av strømmen har opprinnelsesgarantier for fornybar strøm. I 2017 hadde kun 19 % av strømbruken i Norge en slik opprinnelsesgaranti. Importert strøm hadde også en andel fornybart. Samlet cirka 50 %.

Dersom vi tar utgangspunkt i disse andelene, ikke i andelen fornybar kraft produsert i Norge (98%), kan man dermed si at klimagasseffekten for energien norske elbiler bruker i gjennomsnitt er 50 % lavere enn ved bruk av fossilt drivstoff. Denne beregningen tar imidlertid ikke hensyn til at elbileiere kan være mer bevisst på å etterspørre fornybar strøm til sine hjem, eller at eiere av ladestasjoner i Norge bevisst kun tilbyr fornybar strøm ved at de krever at strømmen de kjøper fra kraftleverandøren er fornybar. For å sikre dette må kraftleverandøren tilby strøm med opprinnelsesgaranti om at strømmen er fornybar.

Hvis strøm til elbiler forutsettes å ha 47 % fornybarandel, halveres effekten på de direkte utslippsreduksjonene, slik at bruk av elektrisitet som drivstoff bidro til å erstatte LCA-utslippene fra veitrafikken med om lag 150 000 tonn CO₂ i 2017, en økning på 50 000 tonn fra 2016.

Andre effekter som gir lavere drivstofforbruk

Det samlede drivstoffsalget går ned mer enn det som kan tilskrives elbilene og biodrivstoff. Den norske bilparken øker, men hver bil kjører kortere og har lavere forbruk enn før. Fra 2016 til 2017 bidro denne effekten med å redusere de norske LCA-utslippene med 0,3 millioner tonn CO₂.

3. Indirekte effekter på landareal (ILUC)

Dagens bærekraftskriterier, som gjelder i Norge og EU, tar ikke høyde for indirekte arealbruks-endringer (ILUC). Disse endringene kan oppstå dersom man ved produksjon av biodrivstoff opptar et areal som gjør at produksjon av mat og fôr må flyttes til et nytt område, f. eks regnskogen. Disse indirekte arealeffektene er kun knyttet til konvensjonelt biodrivstoff, da bare disse konkurrerer om de samme råstoffene og dyrkingsarealene som matproduksjon.

EU vedtok derfor i 2015 ILUC-direktivet, som er et verktøy for å begrense bruken av konvensjonelt biodrivstoff med høy ILUC-effekt og fremme overgangen til avansert biodrivstoff og biodrivstoff med lavere eller ingen ILUC-risiko.

Indirekte arealbruksendringer er en viktig problemstilling, men effektene er vanskelige å estimere presist ettersom de ikke er observerbare. Som det kan sees av tabellen nedenfor, er det stor variasjon i underlagsdataene som har blitt brukt til å beregne gjennomsnittlige ILUC-verdier for de ulike råstoffene. Variasjonen og usikkerheten gjør seg gjeldende når man sammenligner ulike studier som prøver å definere og kvantifisere ILUC-utslipp. Det finnes ikke standardmetoder for å beregne ILUC og ulike studier benytter seg av forskjellige metoder. Mens man ved livssyklusberegninger (LCA) kan følge fysiske strømmer og verdikjeder, må man ved beregning av ILUC bruke markedsprognoser.

I dag oppgis ILUC-verdiene når man i henhold til Fornybardirektivet og Drivstoffkvalitetsdirektivet skal rapportere hvilke råstoff biodrivstoffet er laget av. ILUC-verdiene er ikke medregnet i EUs bærekraftskriterier. ILUC-faktoren som en tallverdi på toppen av de direkte effektene, brukes derfor ikke ved beregning av biodrivstoffets klimaeffekt i det nasjonale klimaregnskapet. Istedenfor brukes ILUC-faktorene til å vri politikken i EU og EØS-land til å begrense bruken av konvensjonelt biodrivstoff, og øke bruken av avansert biodrivstoff. Alle land innenfor EU/EØS-området må rapportere både de direkte og indirekte effektene. Dette for å kunne kartlegge utviklingen i bruk av ulike typer biodrivstoff. 

ILUC-faktorer fra vedlegg VIII i fornybardirektivet og V i drivstoffkvalitetsdirektivet, beregnet som gjennomsnittsverdier:  

Den store variasjonen i ILUC-verdier illustreres også i figuren under som er hentet fra en rapport som ble levert til EU-kommisjonen i august 2017.[1] Arbeidet med rapporten startet med å se på 1248 ulike studier om ILUC. Av disse var det bare 30 studier som hadde kvantifiserte utslippsverdier for ILUC. Usikkerheten framkommer ved at spredningen av beregnede ILUC-faktorer for blant annet palmeolje går fra tilnærmet null til over 400 g CO₂eq/MJ. Tilsvarende har man også studier som vier negative ILUC-utslipp der dyrking av råstoff til biodrivstoff viser en økt karbonbinding sammenlignet med eksisterende vegetasjon. I den norske debatten har verdier fra enkeltstudier blitt trukket frem, fremfor gjennomsnittsverdiene fra EU.

[1] G. Woltjer m.fl. for EU-kommisjonen: «Study Report on Reporting Requirements on Biofuels and Bioliquids Stemming from the Directive (EU) 2015/1513». August 2017. Rapporten kan lastes ned her.

Rapporten peker også på at råstoffer med «lav-ILUC-risiko» er relativt lovende. Det var nettopp denne terminologien som ble brukt når man i EU ble enige om det nye fornybardirektivet 13. juni 2018. EU ønsker å øke ambisjonene for transportsektoren fra dagens mål om 10 % fornybar energi i 2020 til 14 % i 2030. De har besluttet at andelen biodrivstoff fra matvekster (food or crop based) ikke skal overstige 7 %. Andelen biodrivstoff laget av råstoff med «høy ILUC-risiko» skal ikke overstige 2019-nivå, og fases ut innen 2030. Det skal etableres en sertifiseringsordning for biodrivstoff med «lav-ILUC-risiko» og kriteriene skal komme innen 1. februar 2019. Direktivet skal implementeres innen 30. juni 2021 og det åpnes for nasjonale unntak.

Utslippsfaktorer, hentet fra Miljødirektoratet:

Utslippsfaktorer, hentet fra Miljødirektoratet: