Drivkraft Norges medlemmer ønsker å tilby mer hurtiglading. Foto: Circle K.
Med strategisk godt plasserte energistasjoner, ønsker bransjen å tilby energi også til elbilistene. For å få til det, må vi rydde vekk noen barrierer for å hjelpe til med å sikre en økonomisk bærekraftig infrastruktur for lading.
Benjamin Strandquist i Bellona har i et innlegg i Aftenposten beskrevet viktige effekter av manglende ladestruktur i Norge. Han har helt rett i at det må et bedre ladenettverk på plass i Norge.
Her ønsker Drivkraft Norges medlemmer å bidra. Med strategisk godt plasserte energistasjoner, ønsker bransjen å tilby energi også til elbilistene. For å få til det, må vi rydde vekk noen barrierer for å hjelpe til med å sikre en økonomisk bærekraftig infrastruktur for lading. Det blir ikke grønn omstilling med røde tall. Dagens hovedbarrierer for å øke hurtigladetilbudet, er:
I dag beregnes effekttariffen ut ifra det høyeste effektuttaket i løpet av en måned. Det betyr at effekttariffen for en ladestasjon med lavt trafikkgrunnlag blir beregnet ut ifra en utfartsdag når mange er innom for å lade, noe som krever mye strøm over kort tidspunkt og et høyt effektbehov. Prisen på tilgangen til strømmen settes da ut fra dette høye behovet. Konsekvensen for ladestasjoner med gjennomsnittlig lavt trafikkgrunnlag, er at prisen blir høy og vanskelig å dekke i de andre dagene i måneden når etterspørselen er langt lavere.
Drivkraft Norge mener det er viktig at NVE skaffer et bedre faktagrunnlag og gjennomfører beregninger av hvordan en endring fra månedsmaks til døgnmaks kan slå ut for ladestasjoner med ulikt trafikkgrunnlag, effektbehov og geografisk lokasjon. Vi mener det beste hadde vært at nettleien i større grad reflekterer faktisk forbruk.
En annen stor barriere er hvordan Enova gir støtte til å etablere en bedre ladeinfrastruktur i landet. I disse dager skal Enova ha dialogkonferanser for å etablere hurtigladere i Nordland. Utfordringen er ikke at det er få aktører som ønsker å bidra til et bedre ladetilbud, men at Enova krever at man skal legge inn tilbud som gjelder for alle lokasjonene spesifisert i sin utlysing. Satt på spissen betyr det at ladeaktørene må ta alt eller ingenting.
Erfaring med tilsvarende prosess for Finnmark for et par år siden, viste at mange aktører valgte å ikke legge inn et tilbud da det ikke ville være lønnsomt å tilby hurtiglading på mange av de mindre stedene som Enova hadde valgt ut.
En bedre strategi kan være å dele slike pakker opp i mindre enheter, eller per lokasjon, slik at ladeaktører kan konkurrere og skreddersy sine tilbud bedre, og med det sikre et bedre tilbud enn dagens.
Ladeaktører opplever store lokale forskjeller i saksbehandlingstid på søknader for å sette opp hurtigladere. Det er videre ulik praksis på om etablering av en hurtigladestasjon er søknadspliktig eller ikke. Det er nødvendig at veilederen for plan- og bygningsloven kommer med avklaringer og presisering rundt dette, slik at ulik praksis ikke fører til ulike konkurransevilkår mellom kommunene. Det bør også etableres en «fast-track»-ordning for behandling av slike søknader, slik at aktører ikke prioriterer ned lokasjoner i frykt for lang saksbehandlingstid.
Selv om drivstoffbransjen gjennom årenes løp har klart å etablere et nettverk med over 1700 stasjoner uten offentlig støtte, er det urealistisk å forvente det samme for etablering av et fullgodt hurtigladenettverk med dagens regelverk og virkemidler.
Etablering av hurtigladere er ikke det samme som å sette opp bensin- og dieselpumper. Forskjellene er flere; mens 100 prosent av bilene med bensin- eller dieselmotor må innom en energistasjon for å fylle drivstoff, kan de aller fleste elbiler dekke sitt energibehov ved hjemmelading. Tall fra Elbilforeningen viser at mellom 80-90 prosent av all lading skjer hjemme eller på arbeidsplassen.
Infrastrukturen som skal til, er også svært ulik. Mens bensinen kan lagres lokalt i store tanker på stasjonen, er hurtigladere avhengig av kontinuerlig tilgang til strøm fra et sentralt kraftnettverk. Dette gjør at bransjen trenger hjelp for å kunne bidra med økt utbygging.
Selv om utfordringene for å gjøre hurtigladetilbudet foreløpig er flere, tror vi at bransjen, sammen med politikere, myndigheter og andre relevante aktører, sammen kan løse dem og skape et bedre ladenettverk i Norge.
Inger-Lise M. Nøstvik, generalsekretær i Drivkraft Norge