Bioavgiften gjør at det i praksis blir et begrensende tak for hvor mye biodrivstoff som skal inn i det norske markedet.
I statsbudsjettet foreslås det å innføre veibruksavgift på alt biodrivstoff. – Det vil trolig medføre at klimagassutslippene fra transportsektoren øker, allerede fra neste år, sier Drivkraft Norges generalsekretær.
Avgiftsfritak for biodrivstoffet som omsettes utover omsetningskravet, ble innført i 2015 for å stimulere økte biodrivstoffvolumer.
- Det har regjeringen lykkes med, og resultatet har vært at biodrivstoff har blitt den teknologien som har bidratt med de største utslippsreduksjonene i transportsektoren, sier Inger-Lise M. Nøstvik, generalsekretær i Drivkraft Norge.
- Konsekvensen av at denne gulroten nå fjernes, medfører at det sannsynligvis ikke lønner seg å selge en dråpe fornybart drivstoff utover omsetningskravet på 20 prosent, sier Nøstvik.
Avgiften gjør at det i praksis blir et begrensende tak for hvor mye biodrivstoff som skal inn i det norske markedet.
- Det vil medføre redusert fornybarandel i drivstoffet her til lands – og dermed også økte klimagassutslipp, siden det i første halvår av 2019 ble omsatt 23 prosent biodrivstoff, sier Nøstvik.
Drivkraft Norge frykter at avgiften i tillegg kan få uheldige signaleffekter.
- Nå har vi muligheten til å skape norske, grønne arbeidsplasser ved å satse på produksjon av avansert biodrivstoff. En slik satsing krever forutsigbare og langsiktige rammevilkår. Når det nå foreslås en endring i avgiftsinsentivet, frykter vi dette vil føre til økt usikkerhet blant investorer og eventuelle produsenter, noe som kan bidra til redusert interesse i å realisere potensialet for økt norsk produksjon av avansert biodrivstoff, sier Nøstvik.
Biodrivstoff er en viktig forutsetning for nytte- og tungtransportens bidrag til klimagassreduksjoner, og avgiftspolitikken har stor betydning for næringslivet.
- Vi har vurdert konsekvensene av en slik avgift sammen med NHO, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), NHO Transport, NHO Logistikk og Transport, Asko, Tine og Posten, og samtlige aktører er enige om at dagens avgiftsfritak for biodrivstoff bør fortsette, sier Nøstvik.
Innføring av veibruksavgift på alt biodrivstoff kan ha en provenyvirkning på om lag en milliard kroner. Dette tilsvarer det samme som Enovas nullutslippsfond.
- I dag er det allerede en klar overvekt av tiltak for å redusere klimagassutslippene fra personbilmarkedet, sammenliknet med tiltak for nyttetrafikken. Bortfall av avgiftsfritaket vil forverre disse skjevhetene ytterligere, sier Nøstvik.
I 2018 utgjorde tiltakskostnaden for elbilfordelene om lag 10 000 kroner per tonn CO2, mens avgiftsinsentivene for biodrivstoff tilsvarte om lag 2 000 kr per tonn CO2.
Stortinget har bedt regjeringen om å komme med et «et helhetlig forslag til virkemidler i biodrivstoffpolitikken» i dette budsjettet.
- Vi hadde håpet at regjeringen ville benytte denne anledningen til å gjøre faglige vurderinger og skape en langsiktig og forutsigbar biodrivstoffpolitikk. I stedet gjør de det motsatte, og innfører en avgift som skaper raske endringer i rammevilkårene, og som dermed fører til økt usikkerhet og dårligere tilpasninger i markedet.